El diagnóstico marca
que a las políticas de gobierno le faltan más empresarios.
En una extensa conversación con AVANCE, el Secretario Gremial de SMATA, Ricardo Pignanelli, analizó la propuesta del gobierno para el desarrollo de la industria de autopartes. Señaló la importancia de un buen diagnóstico para ganar eficacia en el proyecto y estableció la necesidad de realizar un seguimiento pormenorizado del proceso para garantizar un marco de pequeñas y medianas empresas en el desarrollo del sector. El Secretario Gremial del SMATA, Ricardo Pignanelli, remarcó la importancia de las nuevas políticas del gobierno para desarrollar la producción de autopartes. La alta producción automotriz argentina, precisa de un crecimiento productivo nacional que dé lugar a la sustentabilidad del sistema. Producción y salario crecen desde la perspectiva del país.
Autopartes en un marco nacional
El Secretario Gremial del SMATA, Ricardo Pignanelli,
destacó la iniciativa propuesta por el
gobierno de Cristina Fernández de Kirchner
para la producción de autopartes destinadas a la
industria automotriz. Al mismo tiempo, subrayó la
necesidad de elaborar un adecuado diagnóstico de
su problemática para encauzar la creación de un
polo industrial que atienda a las demandas de las
políticas de producción requeridas por el gobierno nacional.
Las ideas producidas por el Consejo Directivo Nacional
del SMATA, cuyo Secretario General es Mario
Manrique, y expresados por el Secretario, ponen
el acento en reforzar la construcción nacional de la
democracia y el estado de derecho, sobre la base
de la recuperación de las conquistas históricas del
movimiento obrero.
"El gobierno plantea lo que se señala en los medios,
se habla de alta tecnología, de fabricar sensores,
antiniebla, antenas y otras piezas; eso corresponde
a una tecnología que prácticamente no tenemos
hoy y que precisamos de modo urgente – analizó el
Secretario Gremial del SMATA-. La verdadera preocupación
surge de considerar las herramientas que
hoy ya tenemos, que el gobierno dictó leyes, hizo
decretos, abrió líneas de crédito que van en camino
a resolver la cuestión privilegiando el interés nacional.
Ahora bien, el sector industrial autopartista solo,
no está preparado para manejar esas piezas jurídico
políticas. Por eso, junto con el Ministerio de la Producción
buscamos formar un marco de proyección
y entendimiento entre las partes, donde quedemos
todos los actores comprometidos con un objetivo común
en un proyecto a largo plazo. A 20 años de la
reconversión de la industria, hoy tenemos en el autopartismo
de un 17 % a 20 % de contenido industrial
nacional solamente. Esa es nuestra debilidad, lo que
precisamos revertir".
Crear una cadena de valor
Pignanelli remarcó la importancia de la labor conjunta
del gobierno, el Ministerio de Industria, el Ministerio
de Trabajo, los gremios y la Industria, para
fijar reglas claras, debatir los puntos necesarios y
asegurar el despegue del sector autopartista. "El nuevo marco de acuerdos del gobierno nos permitiría,
integrado el Estado, el SMATA, las empresas
y las terminales automotrices, reflotar lo que hace 20
años pregonamos – expresó Pignanelli-. Tener una
cadena de valor que daría previsibilidad a toda la
industria e ingresos genuinos en la exportación de
los productos. Digo ingresos genuinos, porque si este
año llegamos a las 700 mil unidades producidas,
levantamos el contenido nacional de lo hecho, el déficit
de la balanza comercial estaría por encima de
los 7.500 millones de dólares. Lo que significa que
los argentinos desembolsamos unos 11 mil dólares
para fabricar una unidad automotriz al no producir
las autopartes en el país. Esto atenta y alimenta a los
detractores del modelo industrial que el gobierno y el
pueblo trabajador anhelan".
La propuesta del SMATA, expone Pignanelli, se
basa en la participación y la interacción permanente
de los diferentes actores que actúan en el sector.
Es decir, que no debe dejar al libre arbitrio de circunstancias
no planificadas, el desarrollo del nuevo
marco industrial de las autopartes.
"Planteamos, junto al Ministerio de la Producción, un gran debate entre los actores, con un resultado que establezca un crecimiento anual que -en su primera etapa-, nos lleve a un contenido nacional en la industria automotriz de un 35 % a un 40% – definió-. Todos conocemos la historia de la Industria Automotriz, donde un puesto de Terminal generaba 5 puestos de trabajo de las autopartistas. Hoy, un puesto de Terminal genera 1,8 empleos en el sector. Sostenemos, por eso, que cada punto de nacionalización de empleo que provocamos, podría alcanzar a 5 mil puestos de trabajo en el autopartismo. Es decir, dispararía el empleo. Significa que si logramos 20 puntos más de la nacionalización de la industria en autopartes, generaríamos cien mil puestos de trabajo. Y lo más importante, desde la industria automotriz con ruedas lograríamos afianzar una industria pesada en la Argentina. Esa es la locomotora del modelo industrial de la Argentina que soñamos. Entonces consideramos, que el actual estado del autopartismo es nuestra debilidad y nuestra fortaleza, por decirlo de este modo, es lo que podemos conquistar que a su vez, es nuestro desafío. Así, toda la nueva tecnología que viene de afuera tiene que ser sustituida por un salto industrial nacional en términos tecnológicos, que nos permita realizar una transformación de acuerdo a los intereses del país".
Más turnos, más empleo
Uno de los temas que hacen al impulso productivo que se demanda para el cambio, tiene relación con ciertos empresarios del sector. Para los dirigentes del SMATA, ahí reside uno de los puntos a tratar en un debate donde el diagnóstico sería la clave para el despegue.
Pignanelli lo sitúa de este modo: "Si yo tengo un
empresario autopartista que podría tener una fábrica
con tres turnos de trabajo de lunes a domingos y resulta
que, en esa perspectiva, tiene destruido el parque
de máquinas, estamos en problemas – sintetizó
Pignanelli-. Me pregunto entonces, ¿puede una fábrica
que producía un millón de cajas de embriague
por año para exportar a todo el mundo, ofrecer hoy
una cantidad infinitamente menor? El diagnóstico
nuestro dice que ahí las cosas están muy claras: este
empresario no invirtió en su fábrica. Que uso el dinero
de la reinversión en gastos particulares, suyos. Los
muchachos de la fábrica dirían: se la choreó. Entonces,
ahora espera que el Estado haga la reinversión
aportando los montos que él tiene desviados en su
lujo y su enriquecimiento personal. Nosotros somos
terminantes en eso porque conocemos a esos tipos
que derrumbaron el país después de los noventa.
Precisamos empresarios en serio, comprometidos y
dignos, convencidos de que crecemos en el país,
junto al país, no en la fortuna personal aportada por
el estado y los trabajadores. Por eso, nosotros no podemos
permitir que esa empresa se derrumbe, tenemos
que intervenir. Podemos armar una cooperativa,
levantarla, hacerla competitiva y después venderla a
un empresario nacional que aporte en este espíritu".
El planteo de los mecánicos se basa en la necesidad
de contar con un marco regulatorio claro
de la actividad, debido a que el piso nacional del
autopartismo subrayará la presencia decisiva del
Estado, los trabajadores y el empresariado. El despegue,
a su vez, incidirá sobre la educación que
se diseñe para las nuevas generaciones. Sobre ese
trípode se sostiene el lugar del país en la mirada de
construcción de una industria automotriz pensada
en el salto tecnológico para que no sea leña fácil
del sistema financiero internacional, atado a sus
vaivenes y a los manejos de grupos de intereses
sin rostro. Para el gremio mecánico, se trata de un
desafío que exige capacitación para los trabajadores,
comprensión de un nuevo mapa tecnológico,
profundización de la política de obra social debido
a las mayores demandas y seguimiento de los
diferentes procesos. Por supuesto, los mecánicos
acostumbrados a los desafíos, esperan el despegue
como parte fundamental de un tiempo de recuperación de conquistas históricas y proyecciones
laborales e industriales.
Hacia la producción de 1 millón de unidades automotrices anuales
El crecimiento y la historia
Los anuncios sobre evaluaciones que suponen que la industria automotriz llegará en 2012 a producir un millón de unidades, permiten confrontar en la historia aspectos del desarrollo y estimaciones que se hacían décadas atrás. Hay un artículo de la revista semanal "Primera Plana" del 2 de agosto de 1966, hace 44 años, en cuya tapa se anunciaba: "1.000.000 de autos rgentinos", que permite hacer una observación histórica.
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La nota del semanario se presentaba como un Informe Especial bajo el título: "Un millón de autos argentinos", y esa cantidad, no era relativa a la producción de un año, sino un record histórico de fabricación de automóviles que se alcanzaría en 1966, partiendo del año 1906 cuando, "Primera Plana",decía "… el ingeniero Horacio Anasagasti diseñó y armó las piezas de un automóvil argentino, cuyos componentes se fabricaban en la Bleriot de Francia". Se destaca también, la iniciativa del presidente de la Nación, el general Juan Domingo Perón que en 1952 firmó un decreto que establecía que "Por disposición del Presidente de la Nación, el 1º de noviembre deberán comenzar la fabricación en serie de automotores".
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Se comentaba, entonces, la experiencia de "Vicente Arteaga, quien ingresó en 1948 a esa empresa (IAME) como laboratorista y fue, luego seleccionado entre los jóvenes ingenieros que integraron el plantel inicial de IKA en 1954. Recuerda que los obreros, de una extraordinaria capacidad manual, rechazaban el uso de planos o la aceptación de algunas normas obligatorias de trabajo 'usted tráigame la pieza y yo le hago otra idéntica, pero déjeme trabajar a mi modo' decían".
El inicio estuvo en manos de aquellos trabajadores
y técnicos de gran experiencia práctica. El correcto
análisis del gobierno de entonces, permitió la radicación
de IKA y el crecimiento de la producción
automotriz. IKA llegó a la Argentina, para sumarse
a los grandes del mercado, Ford, General Motors y
Chrysler.
La industria creció y se fueron radicando en el país
nuevas firmas, entre ellas las más importantes del
mundo, Ford, General Motors, Chrysler al tiempo
que la Borgward, productora de automóviles y la
rural Combi Isabella, se convertían en una avanzada
industrial en motores. En 1958, señalaba el
semanario, de 717.313 unidades, sólo se producían
en industrias locales, 63.313; en cambio; en
1965 esa relación era de 1.568.000 patentados,
el 58,5%, (917.589 unidades), eran de fabricación
argentina. El personal ocupado por la industria en
1966, en tanto, era de 33 mil trabajadores y la producción
anual era de 150 mil a 170 mil vehículos.
La industria se aprestaba por esos días a alcanzar
el primer millón de unidades fabricadas en el país e
iba por una nueva meta, llegar a los dos millones de
unidades. Pocos años después, el gremio mecánico
pasaría a ser una de las organizaciones gremiales
más importantes del país.
SMATA presente
En la actualidad, cuando la industria y el gobierno
estiman que un millón de unidades se pueden llegar
a fabricar en el país,es porque las condiciones generales
de la industria se condicen con la situación
de los trabajadores. Hay en el país, trabajadores
altamente calificados y una formación que ha incorporado,
incluso, algunos renglones universitarios a
la tarea de adecuar los aportes a las demandas tecnológicas.
A su vez, el gremio mecánico, no es únicamente
un espacio de discusión de salarios, sino
que es una gran organización con capacidad de
debatir condiciones de trabajo, salarios y proyección
industrial en un marco nacional y popular. Por
eso, resulta interesante revistar la historia para tener
una mirada objetiva con información que permita
saber que estamos en buen camino. En la historia y
en el presente.
La labor de miles de compañeros mecánicos que sostienen el mayor nivel de producción histórico de automotores en el país, tiene como base la responsabilidad y el compromiso de los trabajadores y su gremio. |
Los trabajadores y el salto productivo
en la industria automotriz de la Argentina
"Más trabajo y mejor salario, derivan en mejor educación, mejor salud y
mejor infraestructura, obras públicas, cloacas, etc."
El 2 de noviembre, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, reafirmó en la Planta Santa Isabel de Renault Córdoba, el protagonismo del gremio mecánico en el recimiento de la industria automotriz nacional. Recordó la participación histórica del SMATA en las jornadas del Cordobazo del 29 de mayo de 1969, cuando los trabajadores de Santa Isabel fueron la vanguardia de la lucha contra la dictadura de Juan Carlos Onganía. La empresa Renault presentaba el modelo Fluence y la Presidenta dijo que "Hemos batido en este mes de octubre otro record al alcanzar los 59.199 nuevos patentamientos, un 28 % más que en octubre del año pasado y un acumulado de 567 mil autos en lo que va de 2010. Creemos en el valor agregado, sabemos que es necesario desarrollar un sólido mercado interno y esto es precisamente lo que el año pasado constituyó la prueba de ácido del modelo 2003". Dijo seguidamente, avalando posiblemente el proyecto de participación en las ganancias de los trabajadores, que "todos tienen que saber que para que esto sea sustentable social, política e institucionalmente tenemos que tener un fuerte mercado interno, con trabajadores con buenos salarios y que participen de la generación de riqueza". Señaló también que en 2011 se espera una producción que ronde las 630 mil unidades.
Cuando directivos de la General Motors de Argentina, anunciaron que la proyeccióndel crecimiento de la producción automotriz, iba en camino de un salto productivo a registrarse entre 2010 y 2011, los mecánicos reflexionamos seriamente sobre el hecho.Hoy, hay coincidencias en el análisis con las estimaciones que tiene el gobierno y que marcan que Argentina, debido a las políticas estatales que propician el desarrollo del mercado interno, crece de la mano del ascenso del consumo popular. En ese punto, los mecánicos decimos: se trata de una decisión histórica que subraya lo hecho por los gobiernos del peronismo a partir de 1945. Y por lo tanto, uno de sus sostenes, es el respaldo del esfuerzo y la responsabilidad de los trabajadores y sus dirigentes. Y esto es lo que no reflejan, en general, los medios de comunicación.
En abril de 2010, la producción tuvo un crecimiento interanual del 53,3 %, de manera que, se ha ido recuperando una de sus industrias fundamentales. De modo que el cambio en el que estamos montados, es producto del trabajo, creatividad, defensa de las conquistas históricas del movimiento obrero, incorporando las nuevas reivindicaciones, dando respuestas como trabajadores para que nuestro gremio sea parte, como lo es hoy, del proceso de transformación en el que somos nada menos que su rostro humano.
El país como protagonista
El crecimiento productivo impulsó también un cambio
en la situación económica de varias provincias.
Córdoba es un puntal en la industria automotriz,
donde se produjeron, 10 mil unidades en febrero de
este año. De inmediato, varias fábricas tuvieron que
comenzar a ampliar los turnos de trabajo debido al
crecimiento de la demanda y, a su vez, incorporaron
nuevos trabajadores. La Renault, por su parte, llamó
a trabajar en doble turno de producción para fabricar
cien automóviles más por día.
Los trabajadores dejaron ver su creatividad y su capacidad de superar los escalones de crecimiento de la tecnología. Las mayores ventajas en la producción dicen que 2010 es un año importante en la mejora de salarios y mayor trabajo. El compañero secretario general de la CGT, Hugo Moyano, y nuestro secretario general, Mario Manrique, dijeron que no inciden sobre la inflación. Además, el mejor comportamiento del mercado interno consolida nuestra soberanía. Las recientes paritarias, aprobadas en talleres con un 28 % y las terminales con un 25 %, ponen en evidencia la unidad entre la actividad sindical y las políticas de gobierno. Más trabajo y mejor salario, derivan en mejor educación, mejor salud, mejor infraestructura y obras públicas.
2010, un año para estudiar
Las estimaciones de la industria y el gobierno,
registran que la mayor producción del sector, llevaría
en dos años a producir en la industria un millón
de unidades automotrices, récord histórico del
desarrollo productivo de los mecánicos y del país.
Esto nos exige a los mecánicos, una planificación de
los próximos pasos a seguir que tiene puntos trascendentes
como la incorporación de nuevos trabajadores
a la industria. De inmediato, nos encontramos
con que habrá nuevas demandas, tanto en la
representación como en la necesidad de acelerar el
crecimiento en el servicio y calidad de nuestra obra
social. El cambio no nos puede tomar por sorpresa.
En autopartes, SMATA trabaja con el gobierno en
la reconversión de la industria de autopartes con
mayor producción nacional, incorporación tecnológica
y preparación para los trabajadores que se
suman a este rubro. Todo esto nos exige reflexionar y
ponernos a la altura de los acontecimientos. La presidenta,
Cristina Fernández de Kirchner y la ministro
de Industria, Débora Giorgi, avanzan en este proceso
junto a los mecánicos.
Las terminales
Se estima en la industria automotriz, que las terminales
trabajan hoy al 75 % de su capacidad productiva.
El diario Buenos Aires Económico, señaló en
su edición del 1º de agosto, que "En el primer semestre,
lograron aumentar su producción en un 55,7%
interanual. Lanzaron 306.476 coches al mercado. Y
sus exportaciones subieron 60,9 %, a los 187.544
autos. Las ventas al exterior se vienen dando por la
recuperación de mercados como México y Brasil. Al
principal socio comercial del MERCOSUR van 87
de cada 100 unidades exportadas. Y, según la consultora
Abeceb.com, uno de cada diez autos comprados
por un brasileño es de origen argentino".
Para los trabajadores, hay algunos puntos importantes a considerar: el tema autopartista donde SMATA trabaja para lograr instalar pequeñas y medianas industrias con capacidad adecuada a lo que exige la transformación, las inversiones necesarias que estudia el gobierno nacional, y las demandas tecnológicas. Eso significa que tenemos la necesidad de capacitar a los trabajadores en línea a lo que se hace actualmente, pensando en el cambio. Para la ministro de Industria, Debora Georgi, en un mediano plazo desde el ahora, la mitad de cada automóvil cero kilómetro tiene que ser nacional. Desde ya, el estado va a aportar 225 millones de pesos para el financiamiento del sector autopartista. Ahí se necesita una cuota de eficacia en la correcta aplicación de las inversiones en relación al objetivo buscado.
No es para menos, ya que en el año en curso, el déficit del autopartismo, registra un total de 7 mil millones de dólares que debe ser revertido con las nuevas políticas.
Es importante recalcar que actualmente, en seis
provincias argentinas, hay 400 autopartistas que
emplean a unos 62 mil trabajadores, en su mayoría
mecánicos, y la exigencia hoy, es aportar a la
construcción de un sector de producción nacional
que revierta el desastre que dejó la reconversión
industrial de los años 90.
Las inversiones previstas este año por las terminales,
hablan de la solidez de la economía argentina.
Peugeot-Citroen invertirá 700 millones en 2010 y
General Motors, 90 millones. Entre tanto, la Ford
aportará mil millones de pesos de aquí a 2010 y
la Wolkwagen, hizo un aporte de 1.300 millones
para el lanzamiento de su marca Amarok. El incremento
inmediato de personal se estima hoy en
4 mil trabajadores en particular, impulsado por la
actividad autopartista que crece y puede llegar en
2012, al 45% de producción nacional de la totalidad
aplicada en cada unidad.
El particular momento, se ve acompañado por
la aparición del crédito bancario para la compra
de vehículos, en tanto las compras crecieron en un
porcentaje de 40 % interanual. Se compraron en
el país, sumando importados, 334.899 automóviles
en el primer semestre y, en junio, 52.621 unidades,
lo que representa un récord histórico para
el país.
Por consiguiente, para los mecánicos, no se trata
de más ganancias o producción únicamente. Hay,
además, mayores responsabilidades para favorecer
el desarrollo productivo del sector que redunderá
en beneficio de todos los argentinos en su
conjunto.
La producción automotriz pasa por un ciclo histórico y sostiene las políticas de salarios de los trabajadores. Las asambleas mecánicas, su democracia, su alto grado de participación, son fundamentales para consolidar el diseño de un proyecto nacional que se une en el tiempo a la etapa política y social iniciada en 1945.
Paritarias : nuevo acuerdo de los mecánicos
con terminales automotrices y talleres.
Dos logros de los mecánicos: 25 % de aumento en terminales automotrices y 8% en los talleres |
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El Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA) alcanzó un acuerdo con la Federación Argentina de sociaciones de Talleres Reparación Automóviles y Afines (FAATRA) para otorgar a los trabajadores un aumento del 28 % en sus haberes a partir del 1º de julio pasado. El acuerdo se suma al 25% de incremento salarial alcanzado en las terminalesautomotrices que fue aprobado en asambleas de fábrica de todo el país. En el acuerdo con FAATRA se incorporaron nuevas pautas en las condiciones de trabajo.
"En la categoría máxima de Especialista Superior
en Servicios– explicó el Secretario Gremial de SMATA,
Ricardo Pignanelli, en la asamblea donde se
aprobaron los nuevos acuerdos realizada en la sede
de SMATA de la Avenida Belgrano –establecimos
que, como mínimo, debe estar integrado por el 10 %
del personal. Así, abrimos la posibilidad de agregar
más trabajadores a esa categoría. También, se va a
eliminar la categoría de Maestranza B y los trabajadores
pasan ahora, a la de Expertos en Servicios,
categoría en la que se incorporan desde ahora, los
choferes. El personal de mantenimiento edilicio que
estaba en la categoría de Maestranza, pasa a ser
ahora, de Especialistas Superiores en Servicios. Ésta
era una deuda pendiente para los trabajadores que
hacen mantenimiento edilicio, electricistas o albañiles.
Ellos estaban en la categoría Maestranza y no
los querían mover. Así, hemos logrado incrementos
económicos y mejoras en las condiciones de trabajo,
objetivo permanente de los mecánicos aunque los
compañeros se merecen mucho más".
Pignanelli expuso, además, que la categoría de
promoción de empleo, utilizado mucho más en las
provincias, que era del 80 % por 12 meses, pasa a
3 meses. "O sea, que un compañero que entra a la
empresa, a los 3 meses previstos por la prueba, tiene
que tener la categoría que le corresponde. Entonces,
de 12 meses y nueve meses de los acuerdos anteriores,
bajamos a 3 meses. Es un logro importante.
El bono vacacional se va a pagar a fin de año, al
valor de que tienen en ese momento las 130 horas
lo cual va a incidir en la correcta liquidación del
aguinaldo". En octubre, trabajadores y empresarios
debatirán los tramos que restan del convenio.
Terminales por unanimidad
El SMATA acordó un 25 por ciento de aumento
hasta diciembre, cuando se tratarán los que corresponden
desde el 1º de enero hasta el 1º de junio.
El país, la producción de la industria y el consumo,
pasan por un buen momento. "Es importante dejar
en claro que en un sindicato como el SMATA, históricamente,
cada fábrica realiza una asamblea que
aprueba los valores y condiciones acordadas con las
empresas. Este año, los aumentos fueron aprobados
por unanimidad en todos los casos. Esto ocurre porque
el cierre de la negociación, se concreta luego
de realizadas las asambleas de fábrica. Sabemos
que los compañeros van a acompañar los acuerdos
alcanzados por los delegados paritarios y aprobados,
además, por el Consejo Directivo Nacional delSMATA, que preside el Compañero Mario Manrique",
señaló el Secretario de Prensa del gremio,
Aníbal Soler.
Soler señaló, también, que se está arribando a este
nuevo logro, al que se sumarán los del resto de las
ramas que representa el sindicato, luego de sortear
un 2009 con los lastres de las crisis internacionales
que el país sobrellevó, logrando revertir cualquier
situación de conflicto. "Hoy nuestra realidad es diferente,
la producción ha aumentado notoriamente y
se han incorporado turnos y cientos de compañeros
a la labor de construir la industria. El gobierno ha trabajado
pensando en el país y en los trabajadores y
eso se ve en los resultados. También es de destacar,
que hemos avanzado en materia de condiciones de
trabajo, uno de los temas tratados en las paritarias,
donde no solo buscamos equilibrar lo humano con el
desarrollo tecnológico, sino también nos preocupamos
por la ecología y las armonías que es necesario
respetar en ese campo", remarcó.
A su vez, en Secretario General de SMATA, Mario
Manrique, subrayó la importancia de los acuerdos
y la participación de los trabajadores en su logro y
destacó el rol de las mujeres, presentes en el acto. "Nos faltan cosas por conseguir y la calidad de los
trabajadores que tenemos, nos permitirá avanzar.
Nosotros contamos con compañeros convencidos de
lo que quieren, de que pertenecen al gremio y están
dispuestos a defender sus porotos, su pensamiento y
su organización. Y eso sucede porque defienden a
su gremio, a su familia, a su sociedad y a su país, lo
que los hace grandes ciudadanos". Manrique destacó,
además, el aumento de los salarios en las terminales
automotrices, aprobado democráticamente
en asambleas por fábrica.
SE SANCIONA LA LEY 20.744 DE CONTRATO DE TRABAJO
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El 26 de septiembre de 1933
se sancionó la primera Ley de
Contrato de Trabajo, 11.729, que
se basaba en eformas al Código
de Comercio. Su sistema de relaciones
laborales para trabajadores
del comercio y los servicios, era innovador
y con modificaciones rige
hasta la flecha. El reclamo se inició
por demandas de los trabajadores
de Gath y Chavez. Le siguieron la
Ley 18.837 sobre trabajo de mujeres
y niños; la Ley 11.935 de
protección a la maternidad; la Ley
12.383 de prohibición del despido
por matrimonio; la 31.665 de1944 (promovida por la Secretaría de Trabajo y Previsión a cargo del Coronel Juan Domingo Perón) que creó la Caja de Jubilaciones de los empleados de comercio y el decreto 33.302 de 1945 que creó el Instituto Nacional de Remuneraciones que duplicó el monto de indemnizaciones por despido. Se creó además, el Instituto Asegurador Mercantil (IAM) a través del sistema de cogestión obrero empresario. |
| Revolución silenciosa que transformó el concepto de los derechos de los trabajadores argentinos. | |
La Ley del retorno
En 1973, al producirse el retorno del general Perón
al país y la recuperación de la democracia y el
Estado de Derecho, como presidente encaró la tarea
de reunirse con destacados abogados laboralistas
entre los que se destacó Norberto Oscar Centeno, y
consensuó un estatuto de normas laborales que iba a
dar lugar a la Ley de Contratos de Trabajo, histórica
en toda América por su magnitud. Pese a las presiones
de la industria y el comercio, apoyados en cierta
prensa adicta a las dictaduras, la ley se sancionó.
La transformación que impulsó fue profunda, se trataba
de un verdadero digesto jurídico que se adentraba
en el derecho de las obligaciones, el derecho
de familia, sucesiones, contratos, derecho comercial,
provisional y penal. Estableció la protección de la
mujer como madre, antes y pasado el parto, el matrimonio
del trabajador, antes y después, se reconocieron
los derechos de las compañeras concubinas a
suceder al trabajador en los salarios adeudados. Se
dio protección a los créditos laborales (disposición
largamente resistida), se aseguraba la relación laboral
y la estabilidad en el empleo. La ley preveía por
primera vez en la historia argentina, la reparación
por accidentes de trabajo y enfermedades profesionales,
vacaciones pagas, horas extras y contratos
especiales de temporada. El trabajo fue desde entonces,
concebido como un valor supremo. El espíritu
del general Perón cuando inició la transformación
en 1943, estaba presente como proyección histórica
de la construcción de las libertades civiles desde el marco laboral.
El 20 de septiembre de 1974, se sancionó y promulgó
la Ley de Contratos de Trabajo, que abarcaba
al conjunto de los derechos de los trabajadores
organizados. El Anteproyecto de Ley de Contrato de
Trabajo fue elaborado, justamente por el abogado
laboralista Norberto Oscar Centeno
La larga noche de la dictadura
La dictadura cívico militar de 1976 impuso1.783
pretendidas "leyes nacionales" y 18.146 decretos.
De las primeras cien "leyes" de Videla, Agosti y Massera,
17 destruyeron la legislación histórica de los
trabajadores. Videla había lanzado la norma que
daba de baja por ley 21.260 a empleados públicos "por razones de seguridad", mientras se prohibía el
derecho de huelga por ley 21.261, más medidas "que puedan afectar la productividad". En tanto la
21.263 suprimía el fuero sindical especial. El estatuto
docente fue demolido el 6 de abril de 1976 y el
29, se modificaba el régimen de contrato de trabajo.
El 10 de mayo, la dictadura adoptó posición para "desalentar incrementos salariales al margen de los
que disponga el Estado".
La eliminación de la Ley de Contrato de Trabajo
20.744, la más importante en su tipo de toda la
historia argentina, fue uno de los objetivos de los
uniformados. La ley 21.297 de los militares, la eliminó
del corpus jurídico del Estado con una reforma
que flexibilizaba las medidas que encaraba, a favor
de una legislación laxa, favorable a los intereses de
las grandes empresas. El doctor Centeno resultó desaparecido
el 6 de julio de 1977 en Mar del Plata,
en la denominada "noche de las corbatas", episodio
que tuvo como cómplices a militares y hombres de la
justicia local que jamás fueron juzgados.
El 23 de enero de 2009, el gobierno de Cristina
Fernández de Kirchner, promulgó la Ley 26.474 de
reforma a la Ley de Contratos de Trabajo. La modificación
actuó sobre los alcances del contrato de
trabajo "a tiempo parcial", estableciendo los requisitos
para esa figura, para la cual la remuneración no
podrá ser inferior a la proporcional que percibe un
trabajador a tiempo completo según la ley o el convenio
colectivo de trabajo. Señala además, penas en
caso de incumplimiento.
